„Четиво за Тези и Онези”

„Четиво за Тези и Онези”
  • Автор:  кап. Никифор Герчев, ММ, SAR Adm., Salvage master, MEENA
  • Дата:  
    13.03.2020
  • Сподели:

АНАЛИЗ НА СПАСИТЕЛНАТА ОПЕРАЦИЯ НА КОРАБ „ЕЛГА-1”

 

 

Много интересна и изпълнена с отрицателни емоции е проведената спасителна операция на кораб „ЕЛГА-1” (03.12.2014). Тя трябваше по националните и международни правни разпоредби, да бъде извършена от нашата морска спасителна служба (МСС), но към тази дата, тя беше умишлено доведена до колапс, под въздействието на чуждестранни корпоративни salvageинтереси. Участниците в операцията са комбина от една страна, влекачна фирма “Мултрашип” заедно с „Svitzer” (Нидерландия), а от друга страна задкулистно Изпълнителна агенция „Морска администрация”- (ИАМА), имам предвид „Софийският й мозъчен тръст”.

 

 

Поради изключителната специфика на материята, си позволявам да представя по подробно хронологията на операцията. Правната рамка на дейноста «Морско спасяване» беше законово уредена още през 1987 г., в чл.70 (сега 65) на «Закона за морските пространства» (ЗМП), сега добавено «и вътрешните водни пътища и пристанища» (ЗМПВВПП). Поради участието ми в създаването и развитието на «Световата морска система за бедствие и безопасност” (GMDSS) и конвенцията за морско търсене и спасяване (SAR-79) още от 1975 г., на мен ми бе възложено дa предложа концепция за морското спасяване. Философията на нашето морско спасяване се заключава в концепцията «три в едно» (Спасяване на хора (хуманитарно), на кораби (имуществено) и защита екологията на морето. Логиката бе, че сериозните разходи за хуманитарното спасяване, да се покриват с приходите от имущественото спасяване, както и факта, че използването на ресурсите и за двете дейности бяха почти едни и същи.

 

 

,Добавката на този закон (речните проблеми) бе дело на лайци, които изплуваха в управлението по времена политическата промяна «Пост тоталитания режим» в България. От делата им се разбра колко са умни и компетентни, та те натвориха тази правна каша река и море на едно, а в правната рамка на морското спасяване внесоха поръчкови абсурди и не само това, защото трагеди-комедията продължава и сега! И така на 03.12.2014 г., в 18.20 ч., кораб “Елга-1”, подава сигнал за бедствие. Пояснение: «Конвенция за морско търсене и спасяване” (SAR-79), Глава I, Термини и определения, т.13) "Стадий на бедствие". Обстановка, при която съществува обоснована увереност, че човек, кораб или друг плавателен съд са изложени на сериозна и непосредствена опасност и се нуждаят от незабавна помощ. Запомнете последната фраза. Да, обаче шефовете на ИАМА, а може би и по нагоре след многогодишно чуждестранно „подбодителство” разбират това по друг начин, въпреки, че в ратифицираните конвенции и в нашето законодателство е заложен сериозен национален хуманен и материален интерес.

 

 

В този момент Елга-1, е в северо-източната част на зоната на нашите морски пространства (Ҩ=43°37´.8 N; λ=030°37´.0 E;) (виж слайд-2) т.е. определено е по-близко до Варна и юридически е под контрола на ДМА-Варна, където има най-малко два специализирани кораба, които могат да се включат незабавно в спасителни действия. Да, обаче не! Ръководството на операцията по принцип следва да се осъществява от „Морския спасително координационен център”-(МСКЦ), но от София националния координатор капитан Живко Петров забравя за функциите на този център и тихомълком е поверил операцията на г-н Пенджуров от Мултрашип - даскал по професия, а той разбира от морско спасяване, колкото аз от сърдечна хирургия. Той обаче е „пощенска кутия”, защото е само пре-предавач на командите идващи от другаде, от чужда структура, от хора, за които българските закони явно нямат значение.

 

 

От това място морското течение отнася “Елга-1”, към българския бряг със скорост около два 2 възла (2.7 км/час) по направление Варненски залив (267°). В такава обстановка, възникват за държавата задължения по национални и международни правни инструменти, да предприеме незабавни мерки, освен от цитираната по горе конвенция, но и от IAMSARраздел II, «Оказване на помощ. Друга помощ); Конвенция OSC-58 (Всички крайбрежни държави трябва да способстват за организиране и поддържане на съответната ефикасна спасителна служба;), Конвенцията на ООН по морско право, аподобни разпоредби има и в други конвенции, както и националните - ЗМП, КТК и други.

 

 

В случая възникват три важни задачи, които следва да се решават незабавно и без всякакво протакане, а именно: а) спасяване на екипажа на потъващия кораб; б) предпазване на морето от замърсяване (на борда има 65 т, дизелово гориво), което ако корабът се пречупи, ще изтече в морето, ще предизвика замърсяване, а течението ще го отнесе към Варненския залив, т.е. ще застраши туристическите комплекси: Златни пясъци, Албена, крайбрежието на север от тях, почти до нос Калиакра, където са разположени множество подводни мидени плантации и друга крайбрежна инфраструктура. в) По отношение на имущественото спасяване на потъващия (в сериозна неподстрествено опасност от пречупване-кораб „ЕЛГА-1”, неговия товар - 6013 т. въглища и навлото) отсъствието на незабавни мерки е конфузно, противоречи на постановките на правната рамка и логика. По отношение на спасяването на екипажа за тяхен късмет на близко край Елга-1, се оказва друг кораб, който взема екипажа, а в публичното пространство по нататъшното бавене се оправдава с това, че капитанът на “ЕЛГА-1” не бил „заявилкаква помощ иска”. Какво още да обяснява Капитана?

 

 

Ясно е като бял ден, че му е нужна незабавна помощ за преодоляване на нахлуването на задбордна вода и спасяване накораба! Целта обаче на това „шикалкавене”, е да се печели време, през което да пристигне екип от „съседна” нам Нидерландия”.......! С това обаче се обслужват мултинацонални чуждестранни корпоративни „salvage”и други интереси, свързани със заемане „Stepbystep” на ниша в нашата ИИЗ (изключително икономиическа зона). Проблемът излиза от границите на обикновенно корупционно действие, а от ИАМА въобще не оценяват, че на политическо ниво, тяхните нечестни действия не са далече от конфузно злепоставяне на Р.Б., поради нарушения на международни правни норми и задължения.

 

 

Не бива да сепропуска и ангажимента пред крайбрежните черноморски страни, поради наличието на регионален документ за "Развитие на сътрудничеството в спасяване на имущества (SALVAGE) и хуманитарноспасяване (SAR)”, като постановка за оказване на помощ при крупни техногенни, масови инциденти в цялото Черно море, а освен това през нашия отговорен район във всеки един момент се намират около70-90 кораба (с над 1500 човека) плаващи под различни знамена, без да включвам инцидентмо посещавашите наши пристанища, от големи пътнически кораби спо 2-3000 пътници на борда!

 

 

Тази обстановка създава необходимостта от засилено внимание на държавата за запазване на изключителни права и юрисдикция на Р.Б., към опазването на морската среда и други права, произтичащи от международните договори и съглашения по които Р.Б е страна, и от общопризнатите принципи и норми на международното право. Нерегламентирана намеса в ИИЗ създава условия за нарушаване на суверенните права и юрисдикцията наи в националното законодателство и по Лисабонския договор. Имам предвид, че имущественото спасяване в нашите морсски пространства е регламентирано в „резерва” към конвенция „InternationalSalvageConvention» SAL-89, чл.5., „Спасителни операции контролирани от органи на държавната власт”.

 

 

Връщайки се към конкретния инцидент с „Елга-1” незабавно следваше да бъде изпратен предоставеният от ВМС кораб, да се сключи договор за спасяване на имущество (Nocure, nopay), а спасителната операция както е по закон, да бъде проведена от българска страна. Защо капитан Живко Петров, който като главен директор на ИАМА и национален координатор, би следвало да осъществи този порядъм, а той не го стори? Необяснимо бездействие, освен ако обслужва нечестни интереси! Предварителната оценка на стойността на спасителното възнаграждение при успешна операция е около 1,000,000 $, а и по малка да е сумата е много сериозна, а освен това инцидента е свързан с екологични проблеми. Къде отиде това възнаграждение? Може би някъде в пространството, ей така, за Бог да прости! Май, че нашите държавни морски власти, я подкараха съвсем „през просото”, нагло и безпардонно. По отношение на екологичната заплаха за замърсяване на плажовете, флората и фауната във Варненския залив на север, на юг от залива, опасността е непосредствено надвиснала, поради високата вероятност корабът да се пречупи.

 

 

През последните 20-тина години пред нашето крайбрежие има 4-5 случая на пречупване и потъване на подобни кораби. От горното преди всичко следва да се предприемат бързи и адекватни превантивни и оперативни действия за недопускане на ситуация ЛАРН (Борба за ликвидация на аварийно разлят нефт). За голямо съжаление нито едно от правилните решения не е приложено.Кой отговаря и защо не е сторено. Отговорът е ясен отговарят ИАМА – кап.Живко Петров, но от къде такъв кураж? Кой държи чадъра над него мога само да гадая ! ЕЛГА 1 е изоставен и течението го отнася към варненския залив с прилична скорост от около 3 км/час, т.е. ако не се предприемат мерки и ако той не се пречупи, след около 60-тина часа ще излезе на брега! Какви законосъобразни мерки следва да бъдат предприети за ликвидиране на опасността от авариен разлив на нефт и пречупване на кораба? Цитираните по горе задължения не се изпълняват съгласно регламента. Проследените действия са както следва: а) ИАМА няма технически средства за да осъществи спасителна операция “Перун” и Мизар са умишено извън експлоатация (пречат на Мултрашип да хазайничат и да си осъществяват далаверата при подобни случаи,. Това положение продължи до продажбата на Перун-март 2020) - за да не пречи. Да обаче в такъв случай съгласно чл.65 от ЗМПВВПП, следва първо да ползва ресурса на МО-ВМС. б) МСКЦ търси съдействие от ВМС, които веднага им предоставят подходящ кораб, ноникой повече не ги търси. Защо? Близко до умът е защо, за да си направят тлъста далавера за сметка на българския дънакоплатец.

 

 

Тъжно нали? в) Добре де, а къде е МТИТС? МСКЦ съгласно регламента при сериозно произшествие трябва да информира МТИТС, което те правят в рамките на първите два часа след получаване на сигнала за бедствие. Този факт показва, че ръководството на МТИТС е в течение на процеса на спасителните работи, но не се намесват за реализация на българското законодателство, а това обяснява безпардонното отношение на ИАМА, респективно на капитан Живко Петров. Ами щом той безпардонно върши груби нарушения на закона, значи някой над него го закриля. Кой е той? Не знам но се досещам. г) Операцията би следвало да се ръководи и реализира от Морския спасително-координационен център (МСКЦ), но от ИАМА София, както и друг път, намесват “Мултрашип”, с което умишлено и порочно се забавят спасителните действия. Наглост и алчност, безотговорност и срам за цяла морска България! д) Толкова до колкото са застрашени: 1) човешки живот, 2) морската среда от нефторазлив, съгласно нормативните изисквания, следва да се действа бързо и енергично. Бедствието е в зона от отговорния район (БМОРТИС). По тази причина и поради липсата на информация, какви действия се предприемат от ИАМА София, Варненския регионален директор на ИАМА, разбира от МСКЦ, че се приготвя някакъв влекач от Бургас По късно става ясно, че това е влекачът Баракуда на “Мултрашип”.

 

 

При опит да научи подробности от г-н Пенджуров-(Някакъв началник на „Бургас тъг сервис”- т.е., “Мултрашип”), последният го срязва, като дори му иска обяснения защо се меси? Недопустимо поведение! Той е представител на частен ресурс и нищо повече, не носи никаква морална, материална и наказателна отговорност, а юридически е г-н Никой, просто няма никакво отношение, докато варненският директор носи конкретна отговорност и има служебни задължения, тъй като корабът бедства в неговата зона на административна отговорност. д) Междувременно агентите на бедстващия кораб във Варна, фирма „Бон Марин”, сключват договор за търговско спасяване (LoydsopenformNocurenopay”) и изпращат техния специализиран кораб „Ентерпрайс”. е) Фирма „Бон Марин” имат дългосрочен договор за ползването на техния специализиран кораб „Ентерпрайс” с „Европейската агенция за морска безопасност” (EMSA) и корабът им носи денонощно дежурство и готовност да реагира незабавно в случай на авариен разлив на нефт”, за което му се плаща с европейски пари. ж) В застрашеният от потъване “Елга-1”, има по официалн данни 65 тона дизелово гориво. Реално количеството може да е по-голямо, но обичайно при катастрофи, собствениците обявяват по малки количества.

 

 

След като го няма “Перун”, Ентерпрайс е точният кораб способен да предприеме ефикасни мерки за предпазване морето от замърсяване, но ръководството на ИАМА-София, пренебрегва тези важни и безусловни обстоятелства и невидимо, умишлено протакат във времето, за да дадат възможност на “Мултрашип” да организира идването на друг екип от Нидерландия. Обидно, пренебрежително отношение към законите и властта на Р.България и европейските ангажименти.От където и да го погледнеш мирише на корупция.....! з) Проследявайки дрейфа на потъващия кораб се констатира, че течението, го отнася в посока към варненския залив вече със скорост около 3.5 км/час. Този факт следва да разтревожи ИАМА, която има териториална компетентност в тази зона и е единствената структура, която следва да предприеме незабавни енергични мерки, за недопускане на надвиснала непосредствена опасност от замърсяване на морето в зоната на курортните комплекси: Златни пясъци, Албена, мидени плантации (от нос Калиакра до Балчик включително), флората и фауната на тази крайбрежна зона.

 

3vleka

Порт. влекач "Баракуда" (Нидерландско знаме)

 

2aper

 Спасителен кораб "Перун"

 

Едновременно с това и значителната стойност на спасителното възнаграждение, като елемент от национални икономически интереси. ИАМА-София, под вещото ръководство на капитан Живко Петров, не предприема незабавни адекватни мерки, а системния анализ показва, че в това време са установени контакти с “Мултрашип”, които от своя страна повикват спешно екип от друга фирма от Нидерландия. Общо забавянето е над 40 часа!!!Абсолютно недопустимо умишлено закъснение.

 

1korab

 Специализирания кораб за ликвидация на нефтени разливи

 

В тези часове корабът е бил отнесен от първоначалната си позиция на около 60 км в посока Каварна-Балчик, и вече е бил на около 55-60 км от брега, когато сборен екипна Свитцер от Бургас с влекач на “Мултрашип”, достига “Елга-1”. Всъщност двадесет и три часа след сигнала за бедствие - 18.00 ч., на 4-ти дек.) тръгва „Баракуда”, собственост на “Мултрашип”. Бедстващият кораб е на разстояние 280 км от Бургас, а на 190-200 км., от Варна т.е. по-близко до бедстващия кораб, но не се ползват по близките ресурси от Варна. „Баракуда” е влекач-снабдителен кораб и плава под холандско знаме (което допуска мисълта, че в български морски пространства ще се прави опит да се прилага чуждестранна юрисдикция!!!). Освен това Ентерпрайс на Бон Марин в момента е най-подходящ кораб и е специализиран за ликвидиране на нефтени разливи, носещ денонощно дежурство за действие в случай на аварийни разливи и на всичко отгоре е много по-близко до бедстващия кораб. Поради сериозно надвиснала опасност корабът да потъне, екипажът на “Елга-1” напуска кораба и е взет на борда на преминаващ наблизо друг кораб.

 

От приложените слайдове и най-некомпетентният читател би оценил, че най вече “Перун” и Ентерпрайс са способни уверено и бързо да осъществят спасителната операция, при това са и по близко.

 

 

Следва продължение ...

Станете почитател на Класа